Bergmeister zeigt Bürgernähe | Lärmschutz für die Bevölkerung?

Da ich derzeit Wichtigeres zu tun habe, lässt die Fortsetzung meines zweiten Blog-Beitrages „Im Focus“ zu Kosten und Nutzen des BBT noch ein bisschen auf sich warten – aus aktuellem Anlass ziehe ich dafür ein anderes Thema vor, nämlich den Lärm.

Bei der TT-Headline vom Freitag „BBT: Rahmenvertrag lässt für Stadt noch Fragen offen“ dachte ich zunächst, es sei ein Wunder passiert und es gehe möglicherweise um jenen Vertrag zwischen ÖBB und italienischen Staatsbahnen, der den Betrieb des Tunnels regeln soll und seit Jahren ausständig ist, weil man sich auf kleinere und größere technische Details nicht einigen kann. Tatsächlich geht es aber nur um Umplanungen im Bereich zwischen dem Hauptbahnhof von Innsbruck und der Sillschlucht, wo der Anschluss des BBT an den Bahnhof verlaufen soll. Ein ursprünglich in Unterflurbauweise geplantes Trassenstück könnte jetzt aus Gründen, die im Artikel nicht näher genannt werden, eventuell oberirdisch verlaufen. Aus der Aussage von FP-Chef Hauser lässt sich schließen, dass es wohl um Einsparungen geht – man versucht ja derzeit wieder einmal das Projekt ein bisschen zu verbilligen, wo immer es möglich scheint.

Verschiedene Seiten befürchten jetzt, dass auf die Anrainerinnen mehr Lärm zukommt. Immer laut dem oben verlinkten Artikel will BBT SE-Vorstand Bergmeister diesen Vorwurf „aber entkräften. Die ursprünglich eingereichte Unterflurtrasse habe ,nichts mit Lärmschutz zu tun gehabt.‘“

Mit diesem Satz liegt Bergmeister sogar ungewöhnlich dicht an einer unbequemen Wahrheit: Das ganze BBT-Projekt hat leider wenig mit Lärmschutz für die Bevölkerung zu tun, die im Inn-, Wipp- und Eisacktal unter der Autobahn und teilweise sehr viel mehr noch unter der Eisenbahn zu leiden hat. Gerade was Innsbruck betrifft, führt schon die derzeit „genehmigte“ BBT-Neubautrasse Richtung Sillschlucht im oberirdisch verlaufenden Teilstück zu Überschreitungen der Lärmgrenzwerte für die Anrainer. Das habe ich zwar in den UVP-Verhandlungen immer kritisiert, war aber leider gemäß geltenden Gesetzen genehmigungsfähig, da bereits die bestehende Brennerbahn Überschreitungen der Grenzwerte verursacht. Außerhalb von Wahlkampfzeiten hatte ich damals allerdings nicht den Eindruck, dass dies irgendwelche Innsbrucker Stadträtinnen besonders interessiert.

Viele Anrainer der Verkehrswege im TEN-Projektgebiet Kufstein-Verona haben ja die Hoffnung, mit den Tunnel-Neubaustrecken endlich vom Lärm befreit zu werden. Es wäre ihnen zu wünschen, aber man kann auch außerhalb von Innsbruck berechtigte Zweifel daran haben.

Was die Autobahn betrifft, so sehen die Studien, die Genehmigungsgrundlage für den BBT waren, keine Entlastung gegenüber dem heutigen Zustand vor – darauf gehe ich ein anderes Mal ein. Die für den BBT erstellte Studie des Innsbrucker Sozialmediziners Dr. Peter Lercher liegt zudem bis heute unter Verschluss, aber eine Anfrage der Initiative Lebenswertes Wipptal diesbezüglich ist ja noch im BMVIT und den Landesbehörden in Bearbeitung – vielleicht weiß man bald mehr.

Genauso wichtig wie die Reduzierung des Autobahnlärms ist aber die Frage, wie in Zukunft der Güter- und Personenverkehr auf der Schiene abgewickelt und zwischen Alt- und Neubaustrecke aufgeteilt wird. Weltweit gibt es nämlich mit Ausnahme des Eurotunnels, der an beiden Enden über eine riesige LKW-Verladestelle verfügt und keine Konkurrenz durch die Straße hat, keine einzige Hochgeschwindigkeitsstrecke, auf der Güterverkehr in nennenswertem Ausmaß stattfindet. Das liegt nicht nur daran, dass gewöhnliche Güterzüge mit 80-120 km/h tagsüber den schnellen Passagierzügen im Weg wären. Sondern auch daran, dass insbesondere die Brems- und Anfahrtsvorgänge, die aufgrund der Überholmanöver bei Mischverkehr notwendig werden, die Schienen in Mitleidenschaft ziehen, die erhöhten Achslasten zudem den Oberbau. Die Strecken müssen für Hochgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen äußerst präzise sein und würden im Mischbetrieb erhöhten Wartungsaufwand benötigen. Wenn also überhaupt Mischbetrieb existiert, so beschränkt sich dieser in aller Regel auf einige wenige Güterzüge, die nachts auf diesen Strecken mit 120-160 km/h möglichst unterbrechungsfrei verkehren, und leichtgewichtige Post. Im Gotthardbasistunnel ist Mischbetrieb vorgesehen, die Überlegungen gehen daher aber in die Richtung, Passagierzüge nur auf bis zu 160 km/h zu beschleunigen – eine Studie der ETH Zürich empfiehlt dies. Jedenfalls hat der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken europaweit den Niedergang des Güterverkehrs auf der Schiene nicht aufhalten können, sondern eher noch beschleunigt, unter anderem durch fehlende Investitionen in die Bestandsnetze und die steigenden Trassenpreise, die sich auf das Gesamtnetz auswirken.

Der Korrektheit halber muss hinzugefügt werden, dass für die erste Hälfte der Unterinntaltrasse ab Dezember 2012 vorgesehen ist, in den neuen Tunnels die Railjets und die Güterzüge unterzubringen und auf offener Altstrecke den regionalen Nahverkehr abzuwickeln – bei 40 km Länge ist vorstellbar, dass dies nicht zu allzu großen Schwierigkeiten im Betrieb führt. Man kann für die Anrainerinnen nur hoffen, dass es langfristig so bleibt. Die „Direktion für Hochgeschwindigkeit“ des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) schrieb nämlich 2001: „Auf den Strecken für gemischten Verkehr wirft die Durchfahrt von Güterzügen in zweigleisigen Tunneln zwei Probleme auf: die Aerodynamik und die Sicherheit bei einem Unfall. Deshalb ist eine Herabsetzung der Geschwindig­keit für Hochgeschwindigkeitszüge im Tunnel vorzusehen oder aber gleichzeitiger gemischter Verkehr zu vermeiden und die Durchfahrt von Güterzügen und Hochgeschwindigkeitszügen vorübergehend zu trennen.“ Nicht nur, da ich selbst den Railjet regelmäßig nutze, wünsche ich allen Fahrgästen und den ÖBB natürlich, dass diese dauerhaft die Sicherheit garantieren können.

Bei der zweiten Hälfte der Unterinntaltrasse ist noch nicht entschieden, welcher Anteil in Tunnels geführt wird und welcher oberirdisch. Daher wird sich dort noch zeigen, ob eine Lärmentlastung überhaupt eintreten kann.

In Italien gibt es bisher allerdings keine einzige Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke mit Mischverkehr, sondern diese werden ausschließlich für Personenverkehr betrieben. Niemand hätte dies deutlicher und glaubwürdiger sagen können als der Chef der italienischen Eisenbahnen Innocenzo Cipolletta, als er am Beginn einer Informationstagung des Landtages des Trentino am 27. November 2009 davon sprach, dass der BBT und die Neubaustrecke Brenner-Verona dazu dienen, den Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr vom Güter- und Regionalverkehr zu trennen. Sein Redebeitrag warf damals erhebliche Irritationen bei den anwesenden Bürgermeistern hervor, und nachdem Cipolletta im Laufe der Tagung begriff, dass im Projektgebiet weniger von Personentransporten nach Rom mit Hochgeschwindigkeit als von Gütertransporten und Lärmbelästigung durch die Autobahn und die bestehende Brennerbahn die Rede ist, versprach er in einem weiteren Statement am Ende der Tagung, dass es sich bei der Strecke Brenner-Verona um eine „Hochkapazitätsstrecke“ handele und man nicht näher definierte Lösungen suchen werde. Wie auch in der behördlichen Presseaussendung über die Tagung nachzulesen ist, war diese Äußerung schon deshalb rätselhaft, weil er direkt vorher noch einmal wiederholt hatte: „Die Logik der Verdopplung [der Brennerbahnstrecke, Anm. der Red.] ist jene einer Trennung der Verkehre, da der Transport von Gütern eine Sache ist und jener von Managern eine andere.“ [Übers. der Red.] Dieser Satz liegt so formuliert übrigens ebenfalls ungewöhnlich nahe an der Wahrheit, wer von Hochgeschwindigkeitsstrecken tatsächlich einen Nutzen hat. Gleichzeitig versprach Cipolletta nach der Kritik an der italienischen Infrastrukturplanung, die ich in meinem Redebeitrag bei der Tagung geäußert hatte, noch den Ausbau des Schienennetzes zum Gotthardbasistunnel. Mir ist nicht bekannt, dass den Worten bislang konkrete Taten gefolgt wären.

Italienweit wurden die Hochgeschwindigkeitsstrecken jedenfalls zwar technisch auf Mischverkehr ausgelegt, meist aufgrund regionalen politischen Drucks, werden aber ausschließlich mit Personenverkehrszügen betrieben. Südlich vom BBT sollten die Politikerinnen und Volksvertreter daher lieber nicht versprechen, mit der TEN-Strecke München-Verona auch das Lärmproblem der Güterzüge zu lösen. Wie es im und über dem BBT ausschaut, wird sich vielleicht eines Tages zeigen, falls der eingangs erwähnte Vertrag zwischen den Bahnen Österreichs und Italiens zum Betrieb des BBT und der Tunnel selbst jemals Realität werden. Einstweilen fehlen verlässliche Planungszahlen, es gibt nur ein paar Kapazitätsberechnungen, die nie ernsthaft überprüft wurden – was nützen die Trassenkapazitäten des BBT, wenn ein Hochgeschwindigkeitszug München-Verona gleich nach dem Tunnel auf den vorher durchfahrenden Güterzug auffahren würde? Wie dem auch sei, die vorliegenden Kapazitätsberechnungen sehen trotz BBT weiterhin bis zu 84 Güterzüge pro Tag auf der alten Brennerstrecke vor, aber es handelt sich, wie auch von einem Vertreter der BBT SE im April 2010 auf einer von den Naturfreunden Tirol veranstalteten Podiumsdiskussion richtigerweise bemerkt wurde, ohnehin nur um theoretische Planspiele ohne jeglichen Realitätsbezug.

Aufgrund der vielen Fragwürdigkeiten sei daher wieder einmal an die Alternativvorschläge der Bürgerinitiativen verwiesen. Bei der Brennerautobahn könnte der Landeshauptmann von Tirol heute schon ein völliges Nachtfahrverbot Kufstein-Brenner erlassen, das nur ganz wenige berechtigte Ausnahmen zulassen müsste. Aber lieber verdienen alle an der doppelten Nachtmaut über den Brenner mit und streiten sich über die EU-rechtliche Zulässigkeit des sektoralen Fahrverbotes. Bei der Eisenbahn lautet die wichtigste Forderung der Bürgerinitiativen, rasch den Umstieg von Jahrzehnte alten Güterwaggons auf modernes, lärmarmes Rollmaterial umzusetzen. Mit einem Betrag, der geringer als die Kosten des BBT ist, ließe sich innerhalb weniger Jahre europaweit der Lärm durch Güterzüge mehr als halbieren, wie schon in einem anderen Blogbeitrag aufgezeigt wurde.  Zudem fordern die Bürgerinitiativen, dass auf den BBT verzichtet wird und stattdessen die bestehende Brennerstrecke dreispurig ausgebaut wird, in den lärmbelasteten Wohngebieten in Unterflurbauweise. Heute schreibe ich noch nicht über damit zusammenhängende Themen wie Steigungen, Kapazitäten etc., sondern weise nur darauf hin, dass durch diesen Vorschlag natürlich der Eisenbahn-Verkehrslärm definitiv wegfallen würde. Das BMVIT hat bei der Evaluierung der Infrastrukturen 2010, auf die ich schon eingegangen bin, der Initiative Lebenswertes Wipptal sogar die Prüfung dieser Variante schriftlich zugesichert. Bei dieser Zusicherung ist es dann allerdings geblieben, gehört hat sie nie wieder etwas.

Die Tagung vom 27.11.2009 ist mir übrigens aus vielen Gründen noch in lebhafter Erinnerung. Einer davon war die überraschende Offenheit des damaligen italienischen Vorstandes der BBT SE Ing. Ezio Facchin, der davon sprach, dass es – wie bei derlei Großprojekten üblich – noch zu Kostensteigerungen kommen werde, und ansonsten einen aus meiner Sicht eher „technischen“, wenig engagierten Vortrag hielt. Nie werde ich vergessen, wie er während meines Beitrages, als ich von der völlig gescheiterten Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte, von der üblichen systematischen Überbewertung des Nutzens und der zu niedrigen Berechnung der langfristigen Kosten von Großprojekten und von den Gefahren für die ohnehin schuldengeschwächte italienische Volkswirtschaft sprach, mit tief gesenktem Kopf in der ersten Reihe saß. Wenige Monate später trat er relativ überraschend zurück – ich frage mich bis heute gelegentlich, was ihn zu diesem Schritt bewogen hat.

Beim zweiten Vorstand der BBT SE, Konrad Bergmeister, habe ich derlei Nachdenklichkeit und Offenheit hinsichtlich der Projektrisiken bis heute nicht erlebt. Wie es ein schicksalhafter Zufall wollte, sah ich einen seiner BBT-Werbevorträge gleich am folgenden Tag, dem 28. November 2009, wiederum in Trient. Darauf komme ich zurück, wenn ich die ersten beiden Blog-Beiträge demnächst thematisch fortsetze und endlich auf den regionalen Sachverstand zu sprechen komme.

Inhaltsverzeichnis der Blogbeiträge „Im Focus

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